F1自从去年引入规则的重大升级之后，各支车队的学习曲线仍然处于爬坡当中，虽然赛车的多样有所收敛，但是围场内对赛车仍然有着不同的哲学观。国际汽联为了降低前车尾流对于后车的影响，几乎禁止了所有试图将前车尾流排到赛车两侧的做法，但在规则的范围，仍有车队尝试绕开规则以实现空气动力学方面的增益。

　　从已发布的梅赛德斯和法拉利赛车来看，虽然大的哲学方面并没有出现颠覆的变化，但在小的细节方面，两支车队却出现了惊人的相似之处，他们在今年都格外的注重前轮和赛车尾部梁翼的尾流管理，殊途同归恰恰证明了这一点是解锁赛车气动能的关键所在。

　　作为最先发挥效用的前翼，以及最先出现对赛车整体气动能有负面影响的前轮尾流对于赛车的气动效应和平衡一直发挥着至关重要的作用。虽然梅赛德斯和法拉利在这部分的设计稍有不同，但底层逻辑上却是不谋而合，为了应对底板抬高的下压力损失，两支车队无不例外的都采用了抬高前翼下缘的做法，以增加底板入口的气流摄入，最终确保地效底板能够发挥应有的作用。

　　从图中我们可以看到，两辆赛车都将鼻锥部署在相对更高的位置上，但与法拉利利用类似勺形的前翼主翼下缘不同，梅赛德斯采用了上凸的设计，虽然方法不同，但目的却是一样的，都是为了保证鼻锥下方的气流量足够的大。另外，在前翼襟翼的上缘轮廓来看，前翼两侧靠近垂直端板的附近，两支车队都采用了外洗的布局，这也是多年来车队一直致力于减少襟翼与垂直端板的连接以实现更强外洗的惯用伎俩，同时在前翼上缘产生某些涡流，以帮助更好的抑制前轮乱流。

　　今年银箭车队在去年前翼的基础上带来了更符合规则要求的前翼，即襟翼与端板之间的连接是尽可能的纤细，而且在衔接的位置还有卷曲，这显然是为了产生更加的外洗效果而人为添加了气流外溢通道，同时卷曲的形状更有利于形成涡流，这对后方前轮所形成的乱流有一定抑制的作用。

　　我们之前不止一次提到，地效底板对于现在的F1赛车至关重要，它决定了70%以上的下压力形成，所以底板下方气流的质量成为了地效底板能否正常发挥作用的关键所在，由于新规要求赛车不得将前轮的尾流排向赛车的两侧，车队必须更多的考虑如何防止前轮尾流进入底板下方，在遏制前轮尾流方面，梅赛德斯的这一做法确实细思极恐，正如我们前面所说的前翼襟翼与垂直端板的衔接位置采用了卷曲装的设计，其中的巧妙之处就在于卷曲的方向恰好是与前轮所产生的尾流呈相反的方向旋转，车队正试图通过施加反向旋转来削弱前轮尾流的强度。理论上，两个相反方向旋转的力是可以相互抵消的。这既满足了国际汽联的相关不得向赛车两侧排放乱流的规定，同时也满足了净化底板下方气流的目的，说到这里，我要为梅赛德斯的奇思妙想点赞。

　　此外，车队还通过拉长前轴与底板入口的距离来进一步减小前轮尾流的负面影响，再加上有着破风板作用的最外侧裙栅可以将前轮的乱流排到尽可能远离侧厢，这样就可以降低对侧厢下切部位气流的影响。

　　但在前轮转向时，因为前轮的偏转角度，前轮的尾流进入底板入口的可能呈指数级增加，这会导致赛车在中高速弯内损失下压力，同时也导致了赛车平衡的不可预测。因为当前轮的乱流进入底板下方后，会减少地效底板产生的负载，下压力中心会移到后方，这种情况会诱发赛车转向不足。在这个方面，我们没有观察到任何针对的解决方案，不排除在冬测的时候，我们会看到某些车队会延长内侧裙栅的长度，使裙栅的前端更靠近前轴，以尽可能的避免前轮转向时出现的乱流流入文丘里底板下方。返回搜狐，查看更多