胜利的关键。现在，由于轮胎磨损在比赛中如此重要，车手和车队必须比以前要更聪明。每个人都喜欢超车，但比赛的决定性时刻通常不是来自驾驶舱，而是来自pit房。

　　除非比赛自始至终都是在雨地条件下进行的，否则车手必须要停站换胎一次，这是规则。只是为了帮助为比赛增添趣味，避免赛车像火车一样行驶。

　　过去，赛车也经常停下来加油。第一次发生这种情况是方吉奥在1957年德国大奖赛，但直到1982年布拉巴姆尝试之前，没有人再这样做过。他们证明，轻载油条件下可以使赛车更快，中途加油和换上全新的轮胎是一个聪明的策略。之后其他车队也尝试了类似的策略，但随后于1984年被禁止。

　　十年后，当F1决定需要为赛事增添更多不确定性时，赛中加油又回来了，同时也采取了更多的安全措施，但有时也会出问题，最著名的就是小维斯塔潘的父亲乔斯在霍肯海姆站进站加油时油管泄露导致火灾，幸好本人没事。

　　2010年FIA再次禁止赛中加油，但为了保留进站规则，FIA规则规定车队在比赛中必须使用两种及两种以上不同配方的轮胎。

　　不同轮胎类型的性能不同，较柔软的轮胎抓地力更大，但磨损更快，这种轮胎的退化是车队策略的核心。

　　决定采取什么正赛策略是基于大量的研究和数据分析，包括预先确定的和比赛周末的实际情况。车队会在大约比赛前六周，策略师将收集有关变量的数据，如进出维修站所需的时间；预计停站的时间；安全车的出动概率；以及安全车的影响。他们利用这一点，加上对他们自己和竞争对手赛车速度的预测，为该分站比赛制定基本策略。

　　到达赛道后，自由练习赛会提供有关轮胎性能的实时信息。车队收集每种轮胎类型的潜力数据，同样包括他们自己和竞争对手的数据，并将其重新植入算法中进行模拟后对其进行细化。

　　轮胎磨损不仅受轮胎配方和轮胎温度的影响，还受到赛车重量的影响。随着比赛的进行，燃料的消耗，赛车会变轻，这会减少对轮胎的磨损。所有这些都必须考虑在内。

　　最后，车手的正赛发车位置和准确的天气预报（不仅下雨的概率，还有空气湿度、赛道温度、风速和风向）都将在最佳策略中扮演重要角色。

　　所有预先确定和实时的信息都会输入计算机程序，该程序调整变量，以计算车手能够完赛的最短时间。这个预测包括交通状况的影响。它决定了车手何时可能落后于其他赛车并延迟进站，同时预测了最佳时间窗口，以避免被耽搁太久，但也会在明显出现的时间窗口中召车队进站。

　　模拟数据通常会给出建议的最佳A计划策略，包括哪一圈进站，车手需要跑多少圈。如果方案A没有按预期进行，车队还将有一个B计划替代方案作为下一个最佳场景。

　　事先计划好的策略只是起点，因为事情往往没有按预期进行，不仅在车队内部，而且在竞争对手那里也是如此。

　　该策略中最重要的部分之一是立刻进站，并确保车手在尽可能快地回到赛道上，而不是陷入其他赛车之间的缠斗之中。

　　在维修站、pit房甚至车队基地，策略团队不断监控其他赛车的速度和位置，并进行实时模拟，以预测可能会出现的策略选项变化。

　　车队可能会被天气的变化所影响，推迟停站，以防止下雨的时候他们不得不再次停站。他们还可能会对安全车做出反应，安全车会减慢赛车的圈速，此时让赛车进站，损失的时间最少。

　　然而，也许策略的最大要素是实时监控与竞争对手的差距有多少，差距如何变化，并找到最佳的进站窗口以避免出站后陷入交通状况。这就是undercut和overcut的价值所在。

　　车队总是希望尽可能晚地透露自己的策略计划，但一旦竞争对手陷入困境，车队必须尽快决定是改变策略以应对变化，还是维持原来的计划。

　　如果车手落后于竞争对手，车队可能会选择“undercut”，就是车手会更早进站，然后利用新胎出场圈的优势缩小对竞争对手之间的差距，以便在竞争对手出站时领先对方。出站后，是否能在干净的气流中、以及较好的出站窗口至关重要。

　　同样，如果竞争对手陷入困境，但轮胎仍然表现良好，车队可能会选择“overcut”。在这种情况下，车手会尽可能长时间留在赛道上，推几圈飞驰圈，一旦他们的领先优势大于一次进站换胎的时间，车手就会立刻进站换胎。

　　每当做出这些动作时，车队都会不断计算和预测他们和竞争对手的赛车节奏。然而，尽管有这些洞察力和知识，但如果车手犯错，机械师换胎花了更多时间或在错误的时间下了一些雨，比赛可能在瞬间颠倒。

　　但不要认为车队已经为此计划好了，一旦出现任何问题，模拟计算机就会对新场景进行重新计算仿真，研究如何充分利用最新的情况。