【正文】 只是用来做广告的，对于 F1 赛车，它可相当于飞机的翅膀。而赛车定风翼与飞机机翼的最大区别在于当飞机机翼因为飞机提速而产生足够升力时，赛车定风翼则将机翼的升力工作原理进行倒置。反向安装的前、后 定风翼将会使空气产生下降的力量，也就是我们所称的 “下压力 ”，以保证高速行进中的赛车 “抓住 ”地面不会引起大幅摆动甚至是漂浮乃至侧翻。一辆 F1 赛车的定风翼能产生相当于赛车重量 倍的下压力。 从上世纪 60 年代起，定风翼开始应用于 F1 赛车上，导致 F1 赛车的速度普遍得到提高，但由于各个车队在定风翼的使用上缺乏足够的安全保障，随之而来的是事故的增加，于是 1970年 F1 规则对于定风翼的尺寸和应用 做出 了限制，这种限制一直持续到现在。 赛车定风翼解决了下压力的问题，但是，何在产生下压力的同时又不增加空气阻力呢？这是动力学 家在设计当今 F1 赛车的过程中面临的又一个基本的挑战。 赛车定风翼处于不同角度下产生的下压力是各不相同的，而前后翼的角度和赛道有直接的关系，因为空气的阻力和下压力是成反比例的，如果定风翼角度小，那么赛车的空气阻力作者照片 （报名照） 理论力学研究性实验报告 同济大学 就小，最高速度就大，但是赛车缺乏下压力和稳定性；相反，如果定风翼角度大，那么赛车的阻力就大，最高速度受影响，但是赛车在弯道的抓地力就强。所以，根据赛道的不同，定风翼设置的角度也不同。一般来说，如果赛道直道长，例如德国霍根海姆和意大利蒙扎，那么就调小角度；如果赛道弯道多，例如摩纳哥蒙特卡洛，则调大角度。 为了模拟赛车比赛时的空气动力学效果，几乎所有的 F1 车队都斥巨资修建风洞。在几乎24 小时不停歇运转的风洞中，工程师们所研究的内容本身就是矛盾的，因为减少空气阻力必然影响下压力，他们所能做的只能是寻找一个美妙的平衡点。 “空气动力学是赛车的最核心部分，而风洞是研发一辆性能优异赛车的最重要工具。 ”索伯车队老板皮特 索伯一语中的。 F1车队每年都会花上 300 万美元到 1500万美元不等的风洞操作经费来验证空气动力学组件的效率。虽然国际汽联出于减少车队成本考虑一直限制空气动力学的研究，但根本无法遏制车队间的军备竞赛。 这或许就是为什么 F1 是世界上最豪华最昂贵的运动的原因之一吧。 说到空气动力学效率，就是下压力和空气拖放阻力的比例。目标就是要获得最大的抓地

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