从目前围场里的共识表明，但目前两款最快的赛车是法拉利F1-75和红牛RB18。

　　法拉利总体上似乎具有优势，但到目前为止，红牛在直线速度方面表现更突出。直道越长，红牛的特质就越明显，到目前为止，红牛唯一的杆位和胜利出现在高速吉达科尼切赛道上，这可能并不是巧合，但如果不是虚拟安全车的因素，恐怕维斯塔潘也很难在最后几圈利用长直道反超勒克莱尔，毕竟勒克莱尔的长距离节奏更有优势，轮胎的状况也更好。

　　到目前为止，法拉利的优势在于低速弯道和出弯加速度。即将到来的伊莫拉赛道只有一个高速路段，其他的路段都是更倾向于下压力更大、出弯加速度更快的赛车。因为法拉利F1-75本身的低阻特性，它的尾翼往往比红牛更陡峭，这大大有助于法拉利进一步发挥优势，同时也没有将劣势放大；换句话说，法拉利仅仅损失了一小部分直道尾速，但换取了更多的弯中稳定性和抓地力。

　　在选择尾翼水平时，下压力和阻力之间的最终权衡将因赛车而异，赛车车身下方在产生下压力方面的有效性将是决定这一点的关键参数之一（底板产生的下压力仅仅会产生约三分之一的阻力）。

　　引擎性能将是另一个关键因素。也许红牛会产生更多的下压力，或者法拉利拥有更大的动力，或者两者兼而有之。

　　每辆车都有自己的“甜区”，法拉利的尾翼似乎比红牛面积更大。这意味着，在通常需要更多下压力的赛道上，法拉利对红牛的优势将达到最大。

　　我们还可以看到，从迄今为止的三站比赛的GPS数据来看，法拉利在低转速下扭矩更大。这是因为法拉利的齿轮比更短。

　　较短的齿轮比和更大功率的动力单元的组合将大大抵消红牛更快的直道尾速。如果直道前的出弯优势足够大，那么在低阻赛车提速之前，该优势可以保持相当长的距离。

　　决定关键的因素是直道有多长，而不是每辆赛车在直道尾速有多快。换句话说，只有出现向吉达赛道最后一弯前的超长直道上，红牛赛车的直道尾速才能体现出来。而伊莫拉的直道并没有那么长。

　　对于法拉利和红牛在这方面的比较，我们可以看看巴林赛道。在那里，红牛直道尾速要快得多。但在1-2号组合弯里的速度要比法拉利慢，因此进入下一个直道的初速度也较慢，而法拉利赛车可以通过在2号弯更快的出弯加速度，再加上DRS的协助，可以快速追近红牛。另外在10号弯和11号弯之间的短直道上，红牛并没有足够的直道长度来追近法拉利。

　　在墨尔本，部分原因是红牛受困于后胎的颗粒化，虽然尾翼攻角有所增加，但仍比法拉利要小，在周末剩下的时间里，相对于法拉利赛车的综合竞争力，红牛仅仅是在9号-10号的高速弯里有一些优势。但在第三计时段，法拉利的优势太大了。

　　再来看看伊莫拉，第一个计时段（从开始到Tosa弯前）是一个非常长的直道，这里看起来可能是红牛最佳机会点。而剩余部分则应该是法拉利更强，对于整场比赛而言，红牛只能立足于在第一计时段的长直道上超越法拉利，然后利用赛道难以超车的特性尽可能防守法拉利。